Статьи

Вернется ли трамвай на Дзержинского? В Курске обсудили перспективы развития сети

12 марта специалисты транспортной сферы, урбанисты, неравнодушные горожане, депутаты и общественники обсудили перспективы развития трамвая в Курске. Дискуссия получилась живой и острой.

Четырехчасовое обсуждение состоялось в креативном кластере "Поток".

Накануне губернатор Роман Старовойт сделал резонансное заявление: "Курскому трамваю быть!". И непросто быть. Губернатор уже дал поручение комитету транспорта разработать проектную документацию по реконструкции и ремонту существующей электросети трамвая, рельсового хозяйства, реконструкции и строительства нового депо. Причем с учетом развития жилой застройки областного центра и нового генерального плана города Курска.

В связи с этим сегодняшняя дискуссия в "Потоке" была скорректирована. И вместо обсуждения необходимости сохранить трамвай в Курске собравшиеся (в том числе, столичные эксперты) поговорили о его развитии. При этом заявленные в программе чиновники дептранса мэрии и разрабочики новой транспортной схемы из НИИАТ в связи с последним заявлением Старовойта от участия в мероприятии отказались в последний момент. Примечательно, что и депутаты партии власти встречу проигнорировали, тогда как партии КПРФ, ЛДПР, "Патриоты России" и "Яблоко" были представлены.

Первым спикером стал Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта.

- Во всем мире сейчас развивают этот вид транспорта, потому что он эффективен, экологичен. Уменьшает число ДТП, затраты времени, и позволяет пассажирам платить меньше.

В качестве аргументов Морозов приводит ряд фактов. По статистике страховых компаний меньше всего фиксируется ДТП с участием трамваев. Минимальные выбросы СО2 в атмосферу - от трамвая. На втором месте по экологичности находится метро. На одного пассажира трамвая требуется в 3-10 раз меньше асфальтированных территорий, чем для пассажиров других видов транспорта. Трамвай не стоит в пробках и экономит время пассажира.

Александр Морозов попытался опровергнуть и распространенное мнение, что трамвай - это дорого.

- Да, трамвайный вагон стоит дорого, 45 млн. ГАЗель - 5 млн. Но ГАЗель служит три года, а трамвай - в десятки раз дольше. Топливо и зарплата водителей для ГАЗелей обойдутся гораздо дороже, чем аналогичные статьи расходов для трамвая.

По его словам, городские власти не должны отдавать маршруты на откуп частным перевозчикам.

- За планирование транспортной сети должен отвечать город, а не какой-то маршрутчик. Если бы трамвай ничем не дублировался на маршрутах, то он был бы сейчас эффективен, и сегодня бы ходили по рельсам новые вагоны.

По мнению Морозова, трамвайные линии нужно прокладывать там, где сейчас больше всего автобусов и маршруток. Именно здесь формируется основной пассажиропоток.

- Неудобно ехать машинам? Какие машины? На них ориентироваться надо в последнюю очередь. Нужно вложить десятки миллиардов? Да. Но это же на десятки лет. Можно поэтапно восстанавливать сеть. Я считаю, что у трамвая в Курске огромное будущее, - резюмирует Александр Морозов.

Владимир Фёдоров, депутат облдумы от ЛДПР, задаёт вопрос спикеру: "А сколько бы вы взяли за разработку материала, документов транспортного планирования, подготовку заявки на обновление подвижного состава ?»

Напомним, работа НИИАТ обошлась бюджету в 56 млн.

Александр Морозов отвечает: "Надо смотреть индивидуально. Но примерно 50-60 млн в городах миллионниках. В полумиллионниках - 20-30 млн".

Дальше выступает коллега Морозова - Андрей Шестопалов, заместитель председателя Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт».

- По федеральной программе БКАД можно подать заявку на закупку подвижного состава и получить до 60% стоимости. Ульяновск и Ижевск таким образом уже получили трамваи, - говорит он.

Общественный активист Олег Погожих задает вопрос: "А есть удачные примеры спасения трамвая в России по концессии?"

Андрей Шестопалов овечает откровенно:

- Этих примеров нет, но они будут. В муниципальных бюджетах денег нет и не будет. Нужны частные средства. Но инвестор пока в уязвимом положении. Сейчас как происходит? Частник говорит властям: а как я возьму на себя ответственность за сбор выручки, это не мои полномочия? И я не имею возможности влиять на пассажиропоток: я запустил трамвай, но вы запустили маршрутки, и я в убытке. Я должен получить минимально гарантированный доход из бюджета. А ему говорят: мы тебе заплатим из бюджета, но в зависимости от выручки. То есть частник в концессии не имеет никаких гарантий. Нужно перейти на иную систему управления. Чтобы все деньги от транспорта были в управлении области и города, и муниципалитет мог их контролировать. Кроме того, маршруточное лобби сегодня очень сильно.

Максим Немировский, депутат облдумы от КПРФ уточняет у Шестопалова: знаете ли вы ещё города, где 30 лет не занимались трамвайной сетью?

- Это обычная ситуация, - отвечает эксперт.

Следующим выступает урбанист Аркадий Гершман. Он приводит несколько примеров, как позитивных, так и отрицательных.

- Трамвай - самый эффективный способ недорого перевезти много людей. Многие города сейчас к этому приходят.

Финляндия, Тампере, 232 тысячи жителей. Линию создали с нуля, и она даже выходит за границы муниципалитета.

Лион, Франция, 516 тысяч население. Трамвай был полностью уничтожен, но в 21 веке власти одумались и вернули его на улицы.

Базель, Швейцария, 117 тысяч жителей. Трамвай здесь выезжает даже в соседнюю Францию и Германию.

Братислава, 437 тысяч население. Денег в городе не очень много, трамвайный парк давно не обновлялся, но он выполняет свою функцию и возит людей.

трамвайкраснодар 33e1f- Трамвай должен идти через плотные районы города. В типичных российских городах - из окраины в центр, - считает Гершман. - Кроме того, общественный транспорт должен быть удобен и безопасен. Люди не должны выходить из трамвая на проезжую часть и упираться в автомобили. Трамвай не должен стоять в пробках, а двигаться по выделенным полосам. Самый крутой пример трамвайной инфраструктуры - Краснодар. И концессионный «Чижик» в Петербурге. Трамвай - это не бабковоз (распространённое мнение, что на нем ездят две-три бабушки). Люди пересядут в трамвай, если создать комфортные, не унизительные условия.

Антипримеры от Аркадия Гершмана:

В Астрахани ликвидировали трамвай. Сейчас там транспорт уровня бедных стран Африки.

Воронеж после уничтожения трамвая передвигается на ПАЗиках, в городе сплошные пробки. Сейчас там думают вернуть трамвай обратно.

Редактор tmkursk Константин Крупенин спрашивает: какие первые шаги для реанимации трамвайной сети нужно сделать в Курске?

- Вернуть линию в центр города (линия на улице Дзержинского была демонтирована в 2004 году - прим. "Секунда"). А также проложить линии в новые районы, - отвечает Аркадий Гершман.

Общественник Олег Погожих тоже задает вопрос: "Вы привели примеры городов и стран гораздо богаче Курска. А у нас тариф повысили на 3 рубля, а резонанс такой, как будто на 100 рублей. По вашему мнению, какой оптимальный для всех тариф?"

- Обслуживание трамвая в России дешевле, чем в Европе. Рабочий час банально стоит меньше. В Новосибирске, например, строят и развивают трамвай, и это адекватные деньги, муниципальные. Но чем беднее город, тем дороже ему обходятся градостроительные ошибки. Если город уничтожит трамвай, проблема транспортных перевозок останется. Закупят автобусы. Но автобусы нужно обновлять раз в пять лет. Тратить снова и снова. Трамвай живет в разы больше. В Братиславе ходят вагоны 70-х годов. 50 лет при нормальном обслуживании может ходить трамвай. Нужно создавать такое билетное меню, чтобы люди покупали абонемент на месяц, год, а не разовые поездки. Это уберёт вопрос с кондукторами, билетными киосками. Билетные абонементы выгоднее. И не надо сравнивать ценник на билет в Европе в 2 евро и в Курске. Все гораздо сложнее в экономике, - анализирует Гершман.

От европейского опыта - к курским реалиям.

2021 03 12 21.59.15 ec858На сцену поднимается архитектор Михаил Заутренников, соавтор проекта «Курск-2032» . Он говорит о стратегии развития трамвая для Курска.

Заутренников предлагает проложить новый трамвайный маршрут длиной 4,7 км с шестью остановками. Он пройдёт по набережной Тускари. Через парк Боева Дача и соединится с существующей сетью. Новая трамвайная ветка соединит кольцо на Добролюбова с кольцом в Ж/Д округе.

- Таким образом, вокзал связали бы с центром города. Эта ветка могла стать туристической, так как проходит через красивое место.

Микрофон берет Кирилл Будыкин («Городские проекты»).

- Расширения дорог для автомобилистов хватает на 2-3 года, затем надо расширять ещё и ещё, в итоге город превратится в сплошную магистраль и парковку. Новая ветка могла бы стать туристической карточкой города - человек может приехать на вокзал и поехать до гостиницы через набережную и парк.

Будыкин также поддерживает возвращение трамвая на Дзержинского. И рассказывает еще о нескольких ветках (см. фото).

После этого встреча переходит в формат открытого микрофона.

Депутат олбдумы от ЛДПР Владимир Федоров.

- Не расслабляйтесь, друзья! Некоторые такие наивные сидят. У нас должен уже стоять аэропорт. Гостиница «Центальная» превратилась в «Мариотт»? Нет. Поэтому ситуацию нужно дожать. Возможно, нас специально пытаются ввести в заблуждение сейчас обещаниями. Трамвай можно сейчас использовать как магистральный, просто надо поменять пересадочные узлы.

Алексей Томанов, депутат Курского Горсобрания от ЛДПР:

- Где представители администрации? Общественность никто не слышит.

Антон Чекмарев, «Патриоты России»:

- Московские спикеры сегодня разбили в пух и прах стереотипы, которые есть у людей. Общественное мнение сегодня победило холодные умы в администрации. Вчерашнее решение губернатора показало, что люди услышаны. Хочется поблагодарить губернатора тоже. И надеяться, что трамвай сохранят не в усечённом виде.

Олег Погожих, активист:

- Хочу выступить в защиту НИИАТ. Они разработали восемь вариантов по трамваю, в том числе, модернизировать сеть со строительством новых маршрутов на Клыкова и Плевицкой. Хотим попросить власть опубликовать все проекты, чтобы мы могли обсудить реальные возможности по сохранению трамвая.

Алексей Бобовников, депутат Курского Горсобрания от КПРФ:

- Благодарность общественникам и организаторам встречи за борьбу за курский трамвай. Все не напрасно. Мне очень хочется быть оптимистом, но меня берут сомнения, что обещания будут выполнены. Мы бы хотели сейчас увидеть конкретные планы.

Артём Асеев:

- На протяжении многих лет наша трамвайная сеть видела много неудач. Сейчас пора это исправлять. Никто не хочет потерять визитную карточку Курска.

Алексей Купреев:

обсуждение 6e1a3

- Улицы Ленина и Дзержинского стоят в планах реконструкции по БКАД. Предлагаю сразу сразу с трамвайной линией делать.

Борис Г. , юрист:

- Интересует юридическая сторона ситуации. Нам бы следовало в случае соглашения по концессии поучаствовать в оценке этого проекта.

Вероника Серебрякова, "Городские проекты":

- Летом мэр Виктор Карамышев встречался с частной компанией, обсуждали строительство ветки с Дериглазова в центр, но пока все затихло.

Хотелось бы, чтобы сейчас каждый решил для себя, в каком городе он хочет жить. В экологичном или полном маршруток и автомобилей. Важно, чтобы каждый понимал необходимость развития электротранспорта. От наших голосов многое зависит.

Депутат облдумы от КПРФ Максим Немировский:

- Хотелось бы временной дедлайн обозначить сейчас, чтобы администрация показала конкретные действия. Курянам надоело быть терпилами, когда говорят и не делают. Хотелось бы увидеть здесь и тех, кому принадлежит сейчас маршруточный транспорт.

Сергей Финошин, автолюбитель:

- Почему автолюбители воспринимаются как чума? Мы понимаем, что трамвай важен. Нам он мешает всего в четырёх точках: Красный Октябрь, Верхняя Луговая, Литовская и Пушкарная. Очень трудно объяснить автомобилисту, почему я еду по узкой кишке, а рядом по широкой полосе едет трамвай с пятью пассажирами. Мое предложение - удалить трамвай с Красного октября и Верхней Луговой.

И не знаю, как вы собираетесь по Ленина пустить трамвай, когда там одностороннее движение.

Юлия Михашенок:

- Я сама ещё год назад не понимала ценности трамвая. Но после общения со сторонниками развития трамвайной сети, чтения тематической литературы я кардинально изменила свою точку зрения. Поэтому стоит рассказывать людям о важности трамвая. Агитировать.

Сергей Суворов:

- Я не автолюбитель. Но если условия с общественным транспортом будут ухудшаться и дальше, то я задумаюсь об автомобиле. Пробки станут больше, и мы ни к чему не придём. И нам, чтобы расширить дороги, не трамваи придётся убирать, а уже дома.

Константин Крупенин:

- Я хочу всех предостеречь от ошибки прокладывания путей там, где они и были. Нужно изначально прокладывать в центре подземные рельсы, но это и стоить будет на порядок дороже. Не надо никого насильно пересаживать на трамвай. Но пусть он будет так обособлен и разведён с автомобильным потоком, чтобы его преимущества в скорости перемещения были очевидны.

Автор: Надежда Сургина